sábado, 5 de agosto de 2017

LADI-CHEVROLET (1972)

Después de una frustante temporada 1971 con el Baufer-Chevrolet BSP031 Eduardo Pino decide vender el auto a fin de temporada y encarar la nueva con otro .
Para la temporada 72 se habían igualado en parte los reglamentos de SP y F1, con la idea de que un piloto pudiera participar en ambas categorías con un auto y medio. Teniendo dos chasis, uno para SP y uno para F1 podría solo cambiando motor y suspensiones de uno a otro correr en ambas. Esta idea permitiría engrosar el parque de ambas categorías. 
La realidad resultó distinta porque no hubo pilotos que se sumaran a la propuesta, aunque Eduardo Pino fue la excepción y trató de aprovechar esta solución para correr en las dos categorías.
Para ello le compró a Ricardo Joseph un viejo auto de F1 construido por Enrique Benamo senior en 1969, auto que corrieron Di Palma y Marito García por esos años.
El auto fue desarmado y se utilizaron todas las piezas posibles para construir el nuevo SP. El auto fue construido por el equipo de Pino bajo la supervición de Ladislao Haida, quien ya había trabajado anteriormente con Pino en la construcción junto a Baufer de "La Pantera Rosa". De allí el nombre del auto (Ladi). 
El motor que se puso era el mismo que tenía el auto anterior, un Chevrolet.
La carrocería tenía mucha similitud a la del Mc Laren, quizás siguiendo las tendencias aerodinámicas de la época.
Solo fueron cuatro carreras de Pino con este auto, en las cuales no desentonó, incluso en carreras con buena cantidad de participantes como la de Buenos Aires con presencia de autos y pilotos de Brasil.





TEMPORADA 1972

8-3 BUENOS AIRES:buen comienzo ocupando el segundo lugar.

16-4 COMAHUE-RIO NEGRO: Sexto lugar en la suma de las tres series.

30-4 9 DE JULIO-PCIA BS AS: quinto puesto después de las tres series.

21-5 MAGGIOLO-SANTA FE:no participa.

18-6 BUENOS AIRES:un importante séptimo lugar en una carrera por la copa Sud-Am luego de dos series.

16-7 CABALEN-CORDOBA:--
 
31-7 RIO CUARTO-CORDOBA:--

20-8 RAFAELA-SANTA FE:--

10-12 BUENOS AIRES:--


17-12 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT:--
















sábado, 22 de julio de 2017

GENTILE-TORNADO (1972-1973)

Fue creado y construido por el Ingeniero Juan Carlos Gentile en 1969 y corrió su primer temporada en 1970 con motor Chevrolet.(Gentile-Chevrolet)
Para la temporada 1971 y siguiendo las tendencias el auto pasó a ser spyder pero mantuvo la mecánica Chevrolet.
A fines de este año el auto es adquirido por Jose Maria D'agnillo, quien le incorpora un motor Tornado y lo pinta de blanco. Con solo esas reformas corre toda la temporada 1972 y las carreras del año 1973.
El único registro fotográfico de este auto que pudimos conseguir es el siguiente.




CAMPEONATO 1972
8-3 BUENOS AIRES:

16-4 COMAHUE-RIO NEGRO:

30-4 9 DE JULIO-PCIA BS AS: Debuta abandonando en la primera serie.

21-5 MAGGIOLO-SANTA FE: séptimo lugar en la sumatoria de las tres series.

18-6 BUENOS AIRES: en la carrera por el SUDAM llega en la última posición

16-7 CABALEN-CORDOBA: llega en la última posición.

31-7 RIO CUARTO-CORDOBA: con pocos autos en carrera logra el séptimo lugar en la suma de las tres series.

20-8 RAFAELA-SANTA FE: quinta posición. Su mejor resultado hasta el momento.

10-12 BUENOS AIRES: repite su mejor posición con el quinto lugar.

17-12 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: no se presenta.


CAMPEONATO 1973
18-3 SAN MARTIN-COMODORO RIVADAVIA: sexto lugar en la suma de las dos series.

20-5 CABALEN-CORDOBA: séptimo lugar en la sumatoria de las dos series.

15-7 BUENOS AIRES: quinto lugar en la suma de las dos series en la última carrera de la categoría.

sábado, 8 de julio de 2017

VOUNTA-TORNADO(1972-1973)

Culminada la temporada 1971 Ugo Garibotti decide disolver su equipo por falta de apoyo de económico y le vende el auto (Vounta D3M) a Evaristo Aranzana para cambiar su auto con motor delantero por un auto mas actual.
El auto en ese año no sufre modificaciones de importancia y sigue con la misma mecánica (Tornado). Su color pasa a ser el clásico amarillo que lo acompañó en toda su campaña en la categoría.
Aranzana junto a sus hermanos fueron participantes de la categoría desde su aparición y Evaristo fue su último presidente. Fue un luchador por mantener la categoría a flote y para la temporada 1973 decide actualizar el auto colocándole un alerón trasero soportado por dos aletas laterales tipo Can-Am que estaba de moda por esos años. El trabajo fue realizado por Pardal en lo de Vicente Formisano, quien había adoptado un sistema similar en su Mc Laren.



TEMPORADA 1972

8-3 BUENOS AIRES:

16-4 COMAHUE-RIO NEGRO:

30-4 9 DE JULIO-PCIA BS AS:

21-5 MAGGIOLO-SANTA FE: octavo lugar en la suma de las tres series.

18-6 BUENOS AIRES:luego de las dos series obtendría su mejor colocación del año con el sexto lugar en la sumatoria.

16-7 CABALEN-CORDOBA: noveno lugar en la suma de las tres series disputadas.

31-7 RIO CUARTO-CORDOBA: no participa.

20-8 RAFAELA-SANTA FE: no participa.

10-12 BUENOS AIRES: en una opaca actuación obtiene el decimotercero lugar en la sumatoria de las series

 17-12 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: no se presenta.

TEMPORADA 73

18-3 SAN MARTIN-COMODORO RIVADAVIA: la carrera con dos series lo lleva a obtener el quinto puesto en la sumatoria.

20-5 CABALEN-CORDOBA: abandona en la primer serie.


15-7 BUENOS AIRES: no participa.



domingo, 11 de junio de 2017

FM(FORMAR)-FORD (1970)

Para el año 1970 Hector Luis Gradassi comiénza la temporada con un FM que el año anterior había corrido Ricardo Bonanno (solo lo hizo en la carrera de San juan y no pudo clasificar)  y al auto se le realizan algunas modificaciones.
Se le quita el “sombrero reglamentario” del techo  y se lo alivianó en parte, trabajos realizados por Romero.
Gradassi que en la temporada anterior venía de correr con Dodge, le coloca a este auto un Ford F100 (V8).
Con un equipo privado,modesto, ordenado, buen patrocinio y apoyo de fábrica en el motor, Gradassi hace un excelente campeonato superando los equipos oficiales y logrando el cuarto lugar.




TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES: debut mas que auspicioso, tercer lugar, a pesar de quejarse por un motor viejo.

22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: siguen los buenos resultados, cuarto lugar en la suma de las tres series.

12-4    CORDOBA: noveno lugar en la suma de las tres series.

26-4 BUENOS AIRES: sexto lugar en la suma de las dos series.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: sexto lugar en la sumatoria de las dos series y ya ocupa el quinto lugar en el campeonato.

31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: nuevo podio, ocupa el tercer lugar en la suma de las tres series, a pesar de sufrir aumento de temperatura.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: abandona en la primer serie por rotura de los tensores traseros.

28-6 BUENOS AIRES: mejor ubicación en la temporada, segundo lugar en la carrera, a pesar de haber desbandado una cubierta en las primeras vueltas de los 500 Km.

12-7 RAFAELA-SANTA FE: tercer lugar, nuevo podio en la suma de las tres series y ya alcanza el tercer lugar del campeonato.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: decimosegundo lugar en la suma de las tres series.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: nuevamente al podio, tercer lugar.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: en la suma de las cuatro series logra el cuarto puesto.

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: repite su mejor ubicación con el segundo lugar de la suma de las tres series.

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: sexto lugar en la carrera.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: séptimo lugar en la suma de tres series.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: quinto puesto en la suma de las tres series.

29-11 RAFAELA-SANTA FE: abandona en la primer serie.

Posición en el campeonato: cuarto lugar








sábado, 27 de mayo de 2017

FM(Martos-Fortino)-AVANTE-FORD (1969)

Este nuevo auto hecho por Paco Martos con carrocería de Avante era similar al realizado para Jorge Cupeiro (FM-Chevrolet) a fines de 1968, y fue presentado a principios de agosto de 1969 en la concesionaria Ford Luva S.A .
Pertenecía al equipo integrado por Bonanno y Casá y contaba con un motor Ford V8 provisto por la Comisión de Concesionarios.
La idea inicial era que debutara inmediatamente de ser presentado en manos de Ricardo Bonanno, pero este se encontraba afectado anímicamente por un accidente sufrido en Los Cóndores, por lo que Eduardo Casá fue el encargado de conducirlo.


El segundo auto recién debutó  a fines de noviembre en San Juan en manos de Bonanno pero no pudo largar por no llegar al tiempo clasificatorio  mínimo  para integrar la grilla de 20 participantes habilitados para esta carrera.




TEMPORADA 1969

17-8 BUENOS AIRES: después de obtener el octavo y noveno lugar en las dos primeras series, debe abandonar en la tercera.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: solo logra dar cinco vueltas en la primera y segunda serie, abandonando la carrera.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: su mejor ubicación, sexto lugar en la suma de las dos series.

19-10 BUENOS AIRES: no participa.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN: participan ambos autos del equipo, pero ni Casá ni Bonanno logran clasificar y no pueden largar la carrera.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: no participan.

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: no participan.



sábado, 6 de mayo de 2017

LAS ANÉCDOTAS POR LOS PROPIOS PROTAGONISTAS:GARCÍA VEIGA NOS HABLA DE SUS SP Y SUS MENTORES

Nestor Jesús García Veiga, campeón de la categoría 1970, en esta entrega nos da su opinión sobre sus autos en SPA ( Trueno Sprint-Chelco II- y Chelco III) y nos habla sobre tres personas fundamentales y que le permitieron lograr ese primer campeonato de su carrera , Carlos Pairetti, Horacio Steven, Ricardo Joseph y Pedro Campo.


 
Check this out on Chirbit

sábado, 22 de abril de 2017

LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE SPORT PROTOTIPO, SU INICIO

Siempre hemos destacado a SPA como la primer categoría profesional de la Argentina. Esta nota está basada en un reportaje dado por su primer presidente en octubre de 1970 cuando la asociación estaba dando sus primeros pasos y la categoría estaba en su mejor momento. En ella queremos reflejar la esencia de una asociación que luego fue cambiando de presidente y de ideas a medida que la categoría fue decayendo hasta llegar a su final.
 Comienza a desarrollarse en 1969 con autos prototipos que venían del TC y más ilusiones que
certezas. La evolución mostrada en ese primer año, acompañada por autos que cada vez eran mas caros, pilotos profesionales, la participación de las fábricas de automóviles, el acompañamiento de sponsors y la necesidad de crear espectáculos importantes, llevaron a fines de 1969 a la necesidad de tener un lugar para estudiar y tratar de solucionar de la mejor manera los temas comunes.
Es así que los mismos interesados y partícipes de la categoría, constructores, pilotos, concurrentes y comisión de concesionarios, deciden unirse creando una asociación que los nucleara.
A principios del año 1970 se crea la AASP (Asociación Argentina de Sport Prototipo) cuyo primer presidente es elegido Horacio Steven.
La asociación según palabras del propio Steven se crea para presentar siempre una unidad de criterio ante la CADAD, los clubes,etc.
El objetivo de la misma era ayudar a crear un automovilismo nacional bien desarrollado y basado en fórmulas internacionales para poder competir en el exterior cuando el nivel técnico fuese comparable.
Otro de los objetivos de la asociasión era crear un reglamento estable, desde que había sido creada la categoría el cambio y la inestabilidad del mismo hacía que los autos quedaran obsoletos rapidamente, perjudicando a los constructores y aumentando los costos de la categoría.
Comenzaron reuniéndose en la casa de algún corredor para posteriormente tener su propia sede en la Avda. Córdoba.
Todas las decisiones se tomaban por unanimidad, y si en algún tema no se lograba, se seguía discutiendo hasta lograrlo. 
La intención según Steven era conseguir un reglamento estable y con libertades bien pensadas para que con un buen margen todos pudieran construir varios autos, venderlos y amortizarlos bien con el paso de las carreras.
La idea que tenía la asociación para el año posterior a su creación (1971) con respecto al reglamento, era que el mismo fuera internacional, en cuanto a los chasis, usaqndo los motores que se tenian hasta ese momento. Lo internacional se refería a medidas, ubicación del motor  y el concepto general del auto. Pero se seguiría utilizando elementos nacionales en la construcción del auto.
La idea era mantener los reglamentos por tres años, pero siempre manteniéndose a la expectativa de lo que ocurriera en el plano internacional.
La asociación se financiaba con el aporte de cada uno de sus socios. Comenzaron siendo aproximadamente 25, cantidad que agrupaba a los corredores, concurrentes asiduos y a las cuatro comisiones de concesionarios.
La periodicidad de las reuniones era, en lo posible, de una por mes.
La asociación manejaba también la relación con los clubes y la seguridad de los circuitos.
En esos años la categoría obliga a la construcción de nuevos circuitos para desarrollarse y la seguridad no era controlada por ningún ente, lo que obliga a los mismos pilotos a hacer de veedores en el tema. 

sábado, 1 de abril de 2017

REQUEJO-AVANTE-CHEVROLET(1972) TORNADO (1973)

Don... según la Real Academia es un tratamiento de respeto que se le pone a los nombres de pila masculinos. Siempre escuché nombrar a Requejo como "Don Ramón". Adusto, callado, rústico, trabajador, chasista, mecánico, piloto...pero siempre respetado, por sus colegas, amigos y conocidos.
Sus orígenes en el TC lo vieron haciendo íntegramente su auto, como era común en la categoría, y siguió con esa forma durante toda su carrera, haciendo sus autos el mismo junto a sus hermanos.
Cuando llega a SP aplica la misma fórmula construye a partir de un F1 su primer auto, corre durante la temporada 71 y para el año 1972 se da cuenta que necesitaba una nueva arma porque la evolución de la categoría había dejado viejo su auto, a pesar de ser spyder con motor trasero.
A finales de la temporada 1971 le adquiere a Ugo Garibotti un chasis Avante y comienza a trabajar sobre él.
Le monta las suspensiones  símil del SP anterior y realiza una carrocería basada en las tendencias del momento inspirándose en los Mc Laren. La construye en un principio toda de aluminio para luego cambiar la trompa y cola por plástico reforzado dejando las puertas de aluminio.
Pinta el auto de color rojo y le incorpora un motor Chevrolet, marca que usaba desde sus inicios tanto en TC como en F1, categoría de sus amores.


 Este auto está actualmente en el Museo del Automovil de la Ciudad de Bs As con modificaciones, porque después de correr el auto fue vendido a una persona que quiso hacer un GT con él y le hizo adaptaciones para usarlo en la calle.
En el año 1972 debuta con el auto en la primera carrera de la temporada el 5 de marzo en el autódromo municipal, logra el  quinto lugar en la clasificación, pero abandona en la carrera. 
En la segunda carrera del año en Rio Negro solo logra dar nueve vueltas de la primera serie y abandona. Esta sería la última carrera del año 1972 para el auto con motor Chevrolet.
Para la temporada 1973 Requejo, cansado del poco apoyo recibido por parte de Chevrolet, pasa a preparar motores Tornado con apoyo de la fábrica y colaboración de Oreste Berta.Con ese motor Tornado sobre el Requejo-Avante se presenta en la única carrera del año 1973, enel fin de la categoría.El 20 de mayo en el autódromo Oscar Cabalén (Pcia de Córdoba) logra un buen trabajo obteniendo el sexto lugar en la suma de las dos series.
La categoría correría una carrera mas en Buenos Aires donde no se presenta Requejo y se termina el SP.



viernes, 17 de marzo de 2017

LOS NÚMEROS DE LA TEMPORADA 1969

La temporada 1969 de la categoría es una de las mas importantes, no por la cantidad de autos nuevos ( que quizás sea una de las mas escasas) sino por ser la que dio inicio a una nueva era dentro del automovilismo argentino.
Para analizarla con detenimiento es interesante analizar los números que dejó esa temporada, para de esa manera poder darnos cuenta que el comienzo del SPA fue auspicioso y daba pié a imaginar que habría categoría para rato.



CARRERAS DISPUTADAS: 14
DISTANCIA RECORRIDA: 2518 Km
TIEMPO EMPLEADO POR LOS GANADORES: 16h 6min 28Sseg.
PROMEDIO DE VELOCIDAD: 156,3 Km/H
TOTAL DE PARTICIPANTES QUE LARGARON: 276.
TOTAL DE PARTICIPANTES QUE LLEGARON: 147
TOTAL DE PARTICIPANTES QUE ABANDONARON: 109
PORCENTAJE DE ARRIBOS: 57,4%

PILOTOS

TOTAL QUE CORRIERON: 48
GANADORES: Marincovich y Copello 3; Cupeiro, Di Palma y García Veiga 2; Ruesch y  Pascualini 1.
SEGUNDOS PUESTOS: Bordeu 3; Pairetti, Cupeiro y Ruesch 2; Copello, Riva, Pascualini,; Marincovich y Balbé 1.
TERCEROS PUESTOS: Urruty y Vianinni 2; Bordeu, Pairetti, Franco, Galbato, Copello ; Aranzana, Estefano, Perkins, Ruesch, Pascualini 1.
OBTUVIERON MAS TRINFOS CONSECUTIVOS: Marincovich, Cupeiro y Di Palma 2.
PRUEBAS DE CLASIFICACIÓN: Reutemann 3, Di Palma y Pascualini 2; Marincovich, Cupeiro, ;Copello, Gradasi, Ternengo, Monguzzi y García Veiga 1.
RECORD DE VUELTAS: Pascualini 5; Reutemann y Copello 3; Pairetti y Cupeiro 2; ;Marincovich 1.
CORRIERON MAS CARRERAS: Pairetti y Marincovich 14; Ruesch 13; Copello, Balbé y &Estefano 12.
LLEGARON MAS VECES: Copello 10; Pairetti y Balbé 9; Marincovich, Ruesch y Estéfano 8.
NO LLEGARON EN NINGUNA CARRERA: Faraoni, Perrota, Peduzi, Domingues, Mujica, ;Schenonne, Pérez y Beamonte.
ABANDONARON MAS VECES: Ternengo 7; Gradassi, Pascualini, Cupeiro y Marincovich 6.
DIERON MAS VUELTAS: Ruesch 490, Pairetti y Marincovich 483, Copello 482.
DIERON MENOS VUELTAS: Schenonne, Peduzzi, Pérez y Beamonte 1.
OBTUVIERON PUNTOS EN MAS CARRERAS: Copello 7, Cupeiro y Ruesch 6.

MARCAS

GANO MAS CARRERAS: Chevrolet 7; Torino 6; Ford 1.
LARGARON MAS AUTOS: Chevrolet 102; Torino 92.
LARGARON MENOS AUTOS: Dodge 26, Ford 37.
LLEGARON MAS: Torino 60, Chevrolet 57.
LLEGARON MENOS: Dodge 13, Ford 17.
ABANDONARON MAS: Chevrolet 45; Torino 32.
ABANDONARON MENOS: Dodge 13, Ford 21.
RECORD DE VUELTA: Ford 8, Chevrolet 5; Torino 3.
PRUEBAS DE CLASIFICACIÓN: Ford 6; Chevrolet 4; Torino 3; Dodge 1.
MAYOR PORCENTAJE DE CLASIFICADOS: Torino 65,21% y Chevrolet 55,88%.
MENOR PORCENTAJE DE CLASIFICADOS: Ford 45,94% y Dodge 50%.

CHASIS

GANARON CARRERAS: Numa IIB 4; FM 3; Baufer, Berta y Trueno Sprint 2 y Huayra 1.
SEGUNDOS PUESTOS: Baufer 4; Numa IIB y FM 3; Trueno I, Numa II, Liebre III y Huayra 1.
RECORD DE VUELTA: Huayra 7; Numa IIB 3; Baufer 2; Trueno I, FM y Liebre III 1.
PRUEBAS DE CLASIFICACION: Huayra 6, Berta, FM y Trueno Sprint 2, Formisano y NumaIIB 1.
PILOTOS QUE CAMBIARON MAS VECES DE AUTO: Vianinni y Gradasi 4, Pairetti, Galbato y Ternengo 3.
CONSTRUCTOR DEL QUE HUBO MAS CHASIS: Pronello 15; Formisano 8.
CHASIS MAS UTILIZADO: Liebre III 10; FM, Trueno Sprint y Formisano 4.

CARRERAS

MAS LARGA EN KILÓMETROS: Bs. As. (19-10) 382,33 Km.
MAS LARGA EN TIEMPO: Bs. As. (19-10) 2h 7min 17 seg
MAS CORTA EN KILÓMETROS: Maggiolo (30-11) 94,013 Km
MAS CORTA EN TIEMPO: San Juán (23-11) 39min 23seg.
MAS VELOZ: Rafaela 216,078 Km/h
MAS LENTA: Bs. As (17-8) 131,248 Km/h.
SE DEFINIÓ POR MENOR DIFERENCIA: San Juán (23-11) 4seg 9/10 de García Veiga a Cupeiro.
SE DEFINIÓ POR MAYOR DIFERENCIA: Bs. As. (27-5) 5 vueltas de Copello a Balbé
LARGARON MAS AUTOS: Bs. As.  (19-10) 24.
LARGARON MENOS AUTOS: Bs. As. (9-3) 13.
ABANDONARON MAS: Bs. As. (17-7) 13.
ABANDONARON MENOS: Bs. As. (9-3) 2.
MAYOR PORCENTAJE DE CLASIFICADOS: Bs. As. (9-3) 84,61%.
MENOR PORCENTAJE DE CLASIFICADOS: San Juan (20-4) 37,5%. 




viernes, 3 de marzo de 2017

PROYECTO "NUEVO CHELCO II" (1972)

Esta historia comienza a fines del año 1970 cuando la Comisión de Concesionarios Chevrolet tenía el campeonato de SP en sus manos. La decisión lógica era construir un  nuevo auto para encarar la temporada siguiente como debía ser en un equipo campeón, con un auto actualizado, motor trasero y spyder, como marcaban el reglamento y las tendencias.
En ese momento el diseñador de la Comisión era Pedro Campo, el hacedor del Chelco II con quien conquistarían el campeonato.
La CDCGM era fuerte en ese momento, con un presupuesto importante, tanto que sus autos se presentaban sin ningún sponsor mas que la marca automotriz.
Puesto Campo en el tablero de dibujo, comenzó a diseñar un auto aprovechando todas las libertades reglamentarias. El auto tendría un chasis monocasco con motor trasero, una carrocería plana en su superficie y una cúpula cubría el casco del piloto desviando el aire que pasaba hacia el alerón trasero. Alerón que tenía dos soportes laterales muy grandes y una superficie alar importante. El cockpit del piloto estaba sobre la derecha, en el centro del auto había una gran toma de aire y al costado, a la altura del piloto una gran toma de aire Nascar servían para refrigerar las distintas partes del motor. El trabajo aerodinámico del auto era excelente, muy limpio de lineas. La caja de cambios estaba dispuesta delante del diferencial (a la usanza del Porsche 908/3 y del Alfa Romeo 33TT3).
La idea era construir el auto para la temporada 1971, pero el trabajo va demorándose debido a
que la comisión comienza a participar en TC y la construcción de los autos para esta categoría hace que quede relegado el nuevo Chelco, argumentando problemas económicos debido a la caída de ventas de autos 0Km.

Pedro Campo es liberado de su trabajo en el equipo (pasando a trabajar para el equipo Ford y los nuevos Mc Laren) y solamente presentan el viejo Chelco II en una carrera en Buenos Aires en mayo de ese año, lo que sirvió para que García Veiga luciera el 1 por única vez y con un abandono.
Pasado el año 1971 sin pena ni gloria para quien había sido el equipo campeón, las cosas toman un impulso diferente para el año 1972.
Durante 1971 la CDCGM y su presidente Jorge Lopez recibieron muchas críticas por restringir su participación solo al TC, se decía que resultaba poco ético que los campeones de SP no dieran revancha, que en 1970 Ford les habían hecho el "caldo gordo" y como en 1971 Ford llevaba las de ganar GM optaba por huir del categoría, argumentando discutibles razones económicas.
Estas críticas fueron recibidas por Jorge Lopez y dijo que si resultaba reelecto en 1972 en su cargo de presidente de la CDGM volverían al SP.
La reelección ocurrió y el panorama económico resultaba diferente ya que YPF aportó premios en efectivo para la categoría y primas de partida mejorando la situación económica de todos los equipos.
La CDCGM decide volver a competir en SP con un solo auto y restringir su participación en TC también a una sola unidad.
Llamaron nuevamente a Pedro Campo y le pidieron que introdujera al proyecto original las reformas necesarias para activar su terminación, con la idea de tenerlo listo para la segunda o tercera carrera del campeonato.
Para estar en la primer carrera del campeonato se piensa en alquilarle un Mc Laren a Formisano o comprar un Berta ( cosa improbable porque Oreste Berta no podía vender sus autos para ser impulsados por otra marca que no fuera Renault), pero finalmente hicieron la mas lógica y económica, terminar el SP que a medio hacer juntaba polvo en un rincón del taller de la CDCGM.
Ricardo Joseph puso manos a la obra a los motores Chevrolet de cuatro litros y se designó a García Veiga como piloto oficial.
Los problemas económicos que no habían permitido la construcción del Chelco nuevo en 1971 persistían, por lo que a instancias del Director Deportivo Ricardo Joseph se decide buscar publicidades para el auto.
 Se ponen avisos en los medios gráficos de automovilismo de la época y se reparte unos afiches donde se publicita las ventajas de promocionar los productos en los autos del equipo y las partes donde era posible hacerlo y en él se puede ver lo que sería el Chelco III con el diseño original por Pedro Campo. Se puede leer al costado Checo II porque en ese momento se pensaba que sería presentado como el "nuevo Chelco II", aunque en la trompa Pedro había puesto su firma denominándolo Campo-Chevrolet.
Como escribimos previamente para apurar la construcción Campo debe introducir modificaciones
al proyecto original. Según sus palabras "el diseño del chasis era mas moderno que el definitivo, con las modificaciones, Tuve que simplificarlo para acelerar la terminación, para que salga a pista lo antes posible... no me contrataron para modernizarlo sino para que se termine mas rápido".
Con ese criterio se simplificaron los portamazas, se montaron llantas de fundición livianas en vez de las de aluminio originales y la caja de velocidades se dispuso finalmente de manera convencional, porque tenía la virtud de que el cambio de relaciones de las distintas marchas en los entrenamientos fuera mucho mas fácil.
Con esas modificaciones y una carrocería mas convencional es que  se construye el nuevo Chelco que a diferencia del proyecto que apuntaba a ser el "nuevo Chelco 2" este recibe el nombre de "Chelco III" y a diferencia del auto anterior y a instancias de Joseph el auto deja los colores tradicionales de la CDCGM y pasa a tener los de su patrocinante la tabacalera Marlboro.

Gracias al aporte del diseñador Facundo Castellano Dávila y a pedido de "Sportprototipoargentino" podemos ver como iba a quedar terminado este fantástico SP con los colores originales tal y cual lo imaginó Pedro Campo.