viernes, 22 de septiembre de 2017

LOS QUE CORRIERON UNA SOLA CARRERA (Parte2)

En el calendario de 1970, una carrera en Buenos Aires tuvo una cantidad excepcional de participantes(32), fue la segunda de la temporada en ese autódromo, se realizó en el mes de Junio y tenía una extensión de 500 Km (todas las anteriores se habían realizado en series). Fue considerada por los medios como la mejor carrera de la temporada. Quizás la característica de larga duración incentivó a algunos con viejos autos e incluso alguno que participaba en TCFB a presentarse a correr, muchos de ellos participaron en esta sola en todas la temporada.


CHEVYTU-CHEVROLET (1970)
El Chevytú era un Chevrolet Nova de origen americano. Era parecido a un Chevrolet 400 pero dos puertas, La carrocería estaba reformada por Baufer, especialmente la trompa que tenía un diseño para mejorar la aerodinámica diseñada por Ferreira Basso. Posteriormente fue nuevamente modificado por Cabanas. Su última carrera en TC fue en mayo de 1970 en manos de Juan Fernandez y su propietario Froilán Gonzalez decidió intervenir en SPA con el auto y decide que su piloto sea Jurgen Nathan quien ya lo había corrido en TC en 1969.



30 de junio-autódromo Bs. As: se presenta en manos de Jurgen Nathan, funde el motor en la vuelta 63, deja pasar a todos y terminada la carrera llega penosamente a la bandera a cuadros obteniendo la undécima posición.



TORINO VARELA-TORNADO (1970)

Luis Varela era un carrocero de La Plata que se dedicaba a realizar transformaciones sobre autos de calle. Una de esas fueron sobre los Torino dos puertas a los cuales cerraba los parantes delanteros 6cm  en su parte superior, continuaba las lineas del techo hasta la cola y recortaba ésta reduciendo notablemente el largo total del Torino de calle. Los parabrisas eran especiales para el auto y la trompa era totalmente nueva, capot y guardabarros siendo mas aerodinámica. El auto se vendía para la calle pero los dueños tenían que hacerse cargo del motor.
Hector Rey decide presentar uno de estos autos en TC  en el año 1968 con
preparación de Juan Carlos Zurita. Corre también las temporadas 1969 y 1970, y es en esta cuando con el auto decide presentarse en SP en esa carrera que le permite, debido a su longitud lograr un destacado lugar.
Después de esta carrera el auto quedó parado hasta que para el año 1971 decide volver el auto a sus formas originales para correr en TCFA, cosa que nunca ocurrió.


30 de junio-autódromo Bs. As: logra un muy destacado octavo lugar.






sábado, 26 de agosto de 2017

ING. JUAN CARLOS GENTILE HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

Quizás para los mas jóvenes seguidores de la categoría el nombre no les resulte de los mas referentes, quizás para los mas veteranos tampoco, pero apenas se les habla del Gentile-Chevrolet les viene a la mente ese auto naranja, ese auto estilizado, aerodinámico podríamos decir, con mas pinta de gran turismo de calle que de auto de carrera. El paso del Ingeniero Gentile por la categoría fue fugaz, pero dejó su huella en ese único auto que diseñó y construyó, por eso queríamos conocer su historia y hoy a casi 50 años, recordar de primera mano lo vivido .Pero además la charla derivó hacia lo técnico, y Gentile nos dio una clase básica de construcción de autos que seguramente será muy valorada por todos aquellos que nos gustan el diseño de autos de competición.

Queremos agradecerle su predisposición a la entrevista y el tiempo dedicado a compartir conmigo y con ustedes sus recuerdos de esa época que tanto él como nosotros disfrutamos tanto.  


SPA: ¿Cómo comienza su relación con el automovilismo?
J.C.G: de chico, 12 ó 13 años, era un apasionado por el tema de los autos y cuando estaba en el cuarto año del colegio nacional, con un amigo que era un obsesionado como yo, nos pasábamos hablando de autos, soñando y pensando cómo hacer para construir uno. Por supuesto éramos muy chicos, no teníamos recursos para nada, pero tanto era el entusiasmo que hacíamos cosas que hoy resultan graciosas. Recuerdo que yo hacía maquetas de yeso de un auto que eventualmente podría hacer, pero no sabía cómo manejar la chapa, porque se podía doblar y cilindrar, pero no como darle forma, por lo menos yo no sabía.
En esa época devoraba la revista “Mecánica Popular”, y con gran envidia miraba lo
que hacían en Estados Unidos, compraban plástico líquido y fibra de vidrio y hacían piezas, carrocerías, etc. También leía la revista “Velocidad” con la misma voracidad, me sabía hasta lo mínimo de cada auto. Un día leo un aviso que aparece en esta revista que publicitaban la venta de resina poliéster. Tomo mi moto en La Plata donde vivía y me voy a la Capital a comprar la resina. Compro todos los componentes y me llevo toda la bibliografía disponible para poder trabajarla, explicaban como hacer lanchas, cañas de pescar y hasta carrocerías. Creo que esa noche no dormí leyendo todo eso.
Lo primero que hice fue el tanque de nafta para una moto.
Corría el año 1969 y era uno de los primeros en usar ese material en el país. A partir de allí comienzo a hacer distintas piezas, incluso el casco de una lancha, pero lejos estaba de pensar en fabricar la carrocería de un auto.
Yo tenía, ya en ese momento, un proyecto de vida profesional, a semejanza de los grandes estudios de diseño de Europa, Pininfarina, Bertone, GiugIaro, mi idea era hacer algo parecido en Argentina, para diseñar y construir autos de gran turismo (GT). No había en esa época ese tipo de autos en el país, los autos que habían realmente eran muy rudimentarios en su diseño, tanto de carrocería como de mecánica, por lo cual, se prestaba mucho hacer el diseño de un auto con suspensiones acorde a un auto deportivo y una carrocería moderna y atractiva.
Corría el año 1963 y yo estudiaba ingeniería mecánica en la Universidad de La Plata cuando se abre la carrera de diseño industrial a la cual me adscribo porque era la parte que me interesaba para cumplimentar con mi proyecto.


SPA: ¿Cómo surge la idea de hacer un auto de carrera?
JCG: Yo tenía un primo que a su vez también tenía un primo que corría en Turismo Mejorado y en el verano del 68 estábamos veraneando en Villa Gesell, cuando surge la idea de construir un auto de carrera para la nueva categoría que estaba naciendo, Sport Prototipo. De casualidad conocemos a Jorge Martinez  Boero, piloto ya reconocido en esa época, se interesa en el proyecto, y hacemos un acuerdo. El pondría el motor (Chevrolet de la CDCGM), la caja de cambios y las ruedas, el resto lo hacíamos nosotros. El sería el encargado de conducirlo. Pensándolo a la distancia, una verdadera locura, porque yo era un joven ingeniero
desconocido, mi único antecedente era haber construido un karting y contrariamente a lo que se supone la Ingeniería Mecánica no enseña nada de cómo construir un auto, lo que yo utilizaba de mi carrera eran los conocimientos de Física, Termodinámica, principios básicos que  después se aplican en el diseño. Tampoco había bibliografía disponible para consultar, o era muy difícil de conseguir, cosa que no ocurre en la actualidad.
En esa época  era todo muy primitivo, los constructores eran o bien mecánicos, o bien chapistas, pero no tenían los conocimientos específicos para la construcción de un auto, iban aprendiendo de la experiencia.
Por esa obsesión que tenía de construir autos especiales, contaba con un pequeño
taller en La Plata y cuando comienzo a hacer el auto de SP me armo de una serie de elementos especiales para construirlo. Sobre la pared  armo un inmenso tablero de dibujo de 6m con un pantógrafo, uso papel de escenografía para poder dibujar el auto en escala real. Después construí una especie de cama de caño reticulado muy rígido con dos rieles mecanizados a los costados y un pórtico que corría sobre rulemanes sobre eso, para realizar encima el modelo de la carrocería en escala real.
El chasis se hacía aparte, era multitubular. Estaba muy bien hecho, muy prolijo, muy rígido, era de lo mas rígido que se había hecho hasta el momento Yo sabía lo que se requería para el chasis, que era rigidez torsional, para que las suspensiones trabajaran correctamente.

Aprovechamos todas las libertades del reglamento, el peso era menor al que permitía el reglamento que era de 1200kg y el auto pesaba 900kg. La altura era de 90cm, por lo cual había que colocarle un agregado al techo para la llegar a la altura mínima, cosa que no ocurrió porque terminó debutando en el 70 cuando había cambiado esta parte del reglamento.
Si bien hay un principio general de construir todo el auto lo más liviano posible, se le presta especial atención a las “masas no suspendidas “, que son las que están del otro lado de los resortes. En cambio, las "masas suspendidas"  que son las que estan fijas al chasis y carrocería,no perjudican la adherencia.
.Para ello se minimiza el peso utilizando aleaciones especiales como el magnesio y titanio por ejemplo.En general el uso de estos materiales permite bajar algunos cientos de gramos, según la forma de la pieza.
 Pensemos ahora en el puente De Dión, que era una variante de eje trasero aceptada por el reglamento.El sistema consiste en un eje rígido que une a las dos ruedas traseras, las cuales permanecen paralelas entre sí en todo momento.
El diferencial ya no está formando parte del eje, sino que va fijo al chasis, pasando entonces de ser masa no suspendida (eje trasero convencional) a ser masa suspendida.
De esta manera el enorme peso del diferencial ya no participa del movimiento de las ruedas. La diferencia ya no es de unos cientos de gramos, sino de más de 100 kg.
En un auto con eje trasero convencional con el diferencial formando parte del mismo, cada vez que una rueda trasera encuentra una protuberancia, todo el conjunto rueda-eje-diferencial que pesa alrededor de 150 kg. se mueve hacia arriba. Imaginá la inercia del conjunto, y la dificultad para controlar ese movimiento y mantener las ruedas en contacto con el pavimento.
 Por todo esto, la elección del puente De Dión como solución de diseño en un auto de competición era obvia.

 Se elegía como puente una estructura rígida, podía ser de cualquier tipo: de chapa plegada formando una viga, de caños de pequeño diámetro formado una viga reticulada, o con un caño de sección importante como elegí para el Gentile Crevrolet.
En mi caso era un caño de 80 mm. de diámetro y 4 mm. de pared, curvado en de manera de esquivar el volumen del diferencial, tal como se ve en el archivo adjunto.
 El caño estaba guiado por 4 brazos longitudinales paralelos que absorbían los esfuerzos de aceleración y frenado, y un perno central fijo al caño del De Dión, que se desplazaba verticalmente entre dos guias paralelas. El perno tenía un rulemán esférico que hacía de buje y permitía todos los movimientos menos el desplazamiento lateral. Este era el "secreto" del sistema de guía.
 Todas estas consideraciones en el diseño, aparecen como lógicas y hasta cierto punto elementales.

La realidad de los otros diseñadores y constructores era curiosamente distinta.
Sabiendo de las ventajas teóricas del puente De Dión, todos lo habían adoptado. Pero inexplicablemente, una vez construído el auto, mostraban una notable desventaja respecto del eje convencional.
 Es así que por ejemplo los prototipos construídos por Paco Martos para Cupeiro con motor Chevrolet y para Gradassi con motor Ford, mostraban una bájísima perfomance, y los tiempos que hacían mejoraban si les colocaban un puente convencional con su pesado diferencial.
Lo mismo ocurría con los dos autos que había diseñado Pedro Campos para el equipo de Horacio Steven, que corrían García Veiga y Marito García.
Iban a probar al autódromo con dos autos iguales de motor, uno con el eje convencional y otro con puente De Dión. El primero siempre hacía unos segundos menos que el segundo. Cambiaban de piloto y el resultado se repetía.
 Todo esto resultaba inexplicable para mí. Mientras tanto la prensa especializada denostaba al eje De Dión.
En ese tiempo el Gentile-chevrolet ya estaba corriendo, y andaba bien aunque no se destacaba demasiado porque Hector Plano no era un piloto de punta, y los motores que tenía tampoco
El auto demoró más de un año en terminarse, en parte porque yo era muy meticuloso en su construcción y a raíz de esa demora se empezaron a generar roces con Martinez Boero y su gente. Un día me piden el auto para una exhibición en Bolivar (de donde era el piloto) y se lo quedan, no lo querían devolver. Terminamos quedándonos con las partes que nos correspondían y lo compra Hector Plano. Era un piloto de Bahía Blanca con experiencia en zonales y alguna en TC, pero nunca había manejado un auto de este tipo.
Plano le coloca un motor Chevrolet de su propia factoría y debuta en octubre del 70 corriendo solo dos carreras con el auto y obteniendo en Rafaela un excelente quinto puesto lo que auguraba una buena campaña al año siguiente.

SPA: Para la temporada 1971 el auto sufre una modificación importante. ¿Estuvo             bajo su responsabilidad esos trabajos?
JCG: Para el año 1971 modifico el auto y lo hago spyder. Hacemos la carrocería nueva actualizándola a lo permitido por el reglamento.
Plano corre toda la temporada y a pesar de no contar con un motor de los más potentes logra el subcampeonato, demostrando que los conceptos aplicados en su construcción no estaban errados.







SPA: En el año 1969 aparece un auto de Formisano con una carrocería hecha por             usted. ¿Cómo se establece esa relación?
JCG: Cuando yo comienzo a construir el auto, el vicepresidente de la CDCGM era
Eduardo Ruesta, que tenía una concesionaria de la marca en La Plata y en una oportunidad que se hace una reunión de la comisión en la ciudad lo trae a Froilán Gonzales a mi taller para mostrarle lo que estaba haciendo. Justo habíamos desmontado la carrocería del molde y cuando la ve se queda encantado. A los pocos días lo manda a Formisano a comprar la carrocería. Se la lleva y la monta sobre su chasis, pasa a ser el Chevycuatro que correría Carlos Marincovich en el final del año 1969. Acá si tenía un “sombrero” sobre el techo para llegar a la altura mínima que exigía el reglamento.

SPA: A fines del año 1970 debuta un auto también de Formisano en manos de                    Pairetti. ¿ Llevaba algún desarrollo de su parte, no es así?
JCG: En el año 1970 yo había sido convocado por Formisano para construirle un auto para Pairetti. Formisano con Pairetti presentan un equipo con apoyo de Ford, Carlos Marincovich era el segundo piloto a quien luego lo reemplaza  Esteban Fernandino. Esos autos no andaban, los motores se rompían en todas las carreras. A mediados de ese año Formisano me llama para ver si podía modificar el auto para mejorarlo.
Con mucha rapidez, en un par de meses se terminó de construir. Se renovó la parte delantera del chasis reemplazando el monocasco por una estructura multitubular para alivianarlo. Se utilizaron los portamazas delanteros existentes, y se diseñó una nueva suspensión. Atrás el eje De Dión era una réplica del ya utilizado en el auto de Plano. La carrocería tipo spyder sin techo, se hizo de aluminio, evitando la construcción de moldes para fabricarla en PRFV para lograr mayor rapidez.
Allí se generó otro mito mediático que llenó gran cantidad de páginas en las
revistas y diarios del momento. Los motores Ford se rompían en forma repetida en cada carrera. Había todo tipo de especulaciones. Eran los V8 de cuatro litros que los encamisaban para llevarlos a los tres litros reglamentarios.
La explicación más repetida explicaba que este encamisamiento hacía que trabajaran muy calientes y por eso se rompían. Luego yo verificaría que el motivo era muy distinto.
 Formisano siguiendo la opinión generalizada, se oponía a que utilizaramos un eje De Dión en el nuevo auto, pero yo aproveché una ausencia de todo el equipo durante un fin de semana largo, y junto con el chapista Pardal que me ayudaba y me apoyaba, decidimos colocárselo, aprovechando que yo había construído dos ejes y quedaba uno disponible.
Corre las dos últimas carreras del campeonato el Formisano-Gentile, debuta en Las Flores abandonando por problemas de motor. Ya en esta carrera Pairetti estaba asombrado de como andaba el auto,según sus palabras “se maneja con la punta de los dedos
En la siguiente, Rafaela, Pairetti logra un triunfo contundente. Es en esta carrera
donde el motor se exige al máximo es donde Ford logra el único triunfo del año, con este auto, porque los demás usuarios de Ford rompieron el motor.
Pienso que el problema que tuvieron fue que como los chasis no andaban, los pilotos debían exigir al máximo la planta motriz y la rompían. Cuando Pairetti se encontró con un auto que andaba sobre rieles, no debió  exigir al motor y terminó ganando la carrera.
Ese verano Pairetti me llevó a hablar con el presidente de la fábrica Ford, el cual me propuso que me hiciera cargo del equipo oficial de la siguiente temporada.
Yo por varias razones, estaba desilusionado con el ambiente automovilístico, y esto hizo que rechazara el ofrecimiento, iniciando mi retiro de la actividad.

SPA: ¿Por qué se tardó en adoptar el Puente de Dión y le trajo tantos                                       inconvenientes a los constructores?
JCG: El Puente de Dión exigía una serie de varillajes para absorber los esfuerzos tanto de frenado, como de aceleración y las fuerzas laterales al doblar en las curvas y había distintas soluciones.
Yo había optado por una, haciendo un sistema con todos los grados de libertad
que se podían dar. Eran dos barras rectificadas que generaban una especie de guía vertical fijas al chasis. El Puente propiamente dicho tenía un perno flotante con un buje que le permitía moverse en todo sentido y una polea que encajaba en estas dos columnas verticales para mantenerlo guiado. Allí tenía, y ese era el secreto, un rulemán esférico. Entonces eso se movía libremente, independientemente de que posición tomara el eje. En cambio en los demás sistemas en algún momento se rigidizaba, no acompañaba la trayectoria y se trababa, y al trabarse quedaba el auto sin suspensión.

SPA: ¿Por qué no siguió en el automovilismo?
JCG: Se combinaron una serie de factores que me hicieron perder el entusiasmo. Algunos familiares, se enferma mi madre, que era el centro de la familia y fallece en muy poco tiempo, otros factores tuvieron con ver con el país, se había politizado mucho, y en menor medida fue que el ambiente del automovilismo no era lo que yo me imaginaba. Este conjunto de cosas hizo que me alejara de la competición, pero que no dejara el proyecto de autos especiales.
 Después que terminamos la construcción del auto, junto con mi compañero el Ing. José Manuel Arrieta, quien me había ayudado en la concreción del mismo; nos dedicamos a hacer instalaciones de aire acondicionado central. Estábamos en eso cuando se me ocurrió que toda la experiencia adquirida con los autos debería ser aprovechada por otros.
En esa época estaban de moda los cursos por correspondencia, pero eran actividades como Corte y confección, caricaturas, dibujo, etc. Decido junto con Arrieta dictar un curso de diseño y construcción de autos deportivos y de competición. Alquilamos una casilla de correo, ponemos un aviso en los
clasificados de la revista Corsa y esperamos unos días. Al tercer día voy a la casilla esperando encontrar alguna carta y había noventa. Al cuarto día había trescientas y de ahí en adelante llegaban todos los días trescientas, un éxito total. Sinceramente hasta ahí no teníamos nada preparado, por lo que me pongo a trabajar en el armado de un programa que incluía distintos temas: suspensiones, aerodinámica, plásticos, etc y comienzo a escribir los textos con el agregado de dibujos hechos por mí a mano alzada muy didácticos y fotos de una revista italiana especializada en automóviles que yo coleccionaba. No existía un curso similar y la gente estaba ávida de adquirir conocimientos en estos temas, uno de los que hicieron el curso fue un joven Enrique Scalabroni , después prestigioso diseñador que trabajó hasta en Ferrari. Vendimos el curso no solo en el país, también lo hicimos en Uruguay, Perú, Colombia, lugares donde llegaba la revista.
Una vez terminado el curso no lo volvimos a reeditar.

SPA: ¿Iba a los autódromos en esos años?
JCG: Si, varias veces después de haber hecho el auto. Acompañé a Formisano a las dos carreras que presentó el auto reformado por mí y conducido por Pairetti.
También fui a todas las carreras de la Temporada Internacional, me daban entradas por mi participación en la categoría.

SPA: ¿Sigue el automovilismo en la actualidad?
JCG: La fórmula uno nada más.



sábado, 5 de agosto de 2017

LADI-CHEVROLET (1972)

Después de una frustante temporada 1971 con el Baufer-Chevrolet BSP031 Eduardo Pino decide vender el auto a fin de temporada y encarar la nueva con otro .
Para la temporada 72 se habían igualado en parte los reglamentos de SP y F1, con la idea de que un piloto pudiera participar en ambas categorías con un auto y medio. Teniendo dos chasis, uno para SP y uno para F1 podría solo cambiando motor y suspensiones de uno a otro correr en ambas. Esta idea permitiría engrosar el parque de ambas categorías. 
La realidad resultó distinta porque no hubo pilotos que se sumaran a la propuesta, aunque Eduardo Pino fue la excepción y trató de aprovechar esta solución para correr en las dos categorías.
Para ello le compró a Ricardo Joseph un viejo auto de F1 construido por Enrique Benamo senior en 1969, auto que corrieron Di Palma y Marito García por esos años.
El auto fue desarmado y se utilizaron todas las piezas posibles para construir el nuevo SP. El auto fue construido por el equipo de Pino bajo la supervición de Ladislao Haida, quien ya había trabajado anteriormente con Pino en la construcción junto a Baufer de "La Pantera Rosa". De allí el nombre del auto (Ladi). 
El motor que se puso era el mismo que tenía el auto anterior, un Chevrolet.
La carrocería tenía mucha similitud a la del Mc Laren, quizás siguiendo las tendencias aerodinámicas de la época.
Solo fueron cuatro carreras de Pino con este auto, en las cuales no desentonó, incluso en carreras con buena cantidad de participantes como la de Buenos Aires con presencia de autos y pilotos de Brasil.





TEMPORADA 1972

8-3 BUENOS AIRES:buen comienzo ocupando el segundo lugar.

16-4 COMAHUE-RIO NEGRO: Sexto lugar en la suma de las tres series.

30-4 9 DE JULIO-PCIA BS AS: quinto puesto después de las tres series.

21-5 MAGGIOLO-SANTA FE:no participa.

18-6 BUENOS AIRES:un importante séptimo lugar en una carrera por la copa Sud-Am luego de dos series.

16-7 CABALEN-CORDOBA:--
 
31-7 RIO CUARTO-CORDOBA:--

20-8 RAFAELA-SANTA FE:--

10-12 BUENOS AIRES:--


17-12 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT:--
















sábado, 22 de julio de 2017

GENTILE-TORNADO (1972-1973)

Fue creado y construido por el Ingeniero Juan Carlos Gentile en 1969 y corrió su primer temporada en 1970 con motor Chevrolet.(Gentile-Chevrolet)
Para la temporada 1971 y siguiendo las tendencias el auto pasó a ser spyder pero mantuvo la mecánica Chevrolet.
A fines de este año el auto es adquirido por Jose Maria D'agnillo, quien le incorpora un motor Tornado y lo pinta de blanco. Con solo esas reformas corre toda la temporada 1972 y las carreras del año 1973.
El único registro fotográfico de este auto que pudimos conseguir es el siguiente.




CAMPEONATO 1972
8-3 BUENOS AIRES:

16-4 COMAHUE-RIO NEGRO:

30-4 9 DE JULIO-PCIA BS AS: Debuta abandonando en la primera serie.

21-5 MAGGIOLO-SANTA FE: séptimo lugar en la sumatoria de las tres series.

18-6 BUENOS AIRES: en la carrera por el SUDAM llega en la última posición

16-7 CABALEN-CORDOBA: llega en la última posición.

31-7 RIO CUARTO-CORDOBA: con pocos autos en carrera logra el séptimo lugar en la suma de las tres series.

20-8 RAFAELA-SANTA FE: quinta posición. Su mejor resultado hasta el momento.

10-12 BUENOS AIRES: repite su mejor posición con el quinto lugar.

17-12 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: no se presenta.


CAMPEONATO 1973
18-3 SAN MARTIN-COMODORO RIVADAVIA: sexto lugar en la suma de las dos series.

20-5 CABALEN-CORDOBA: séptimo lugar en la sumatoria de las dos series.

15-7 BUENOS AIRES: quinto lugar en la suma de las dos series en la última carrera de la categoría.

sábado, 8 de julio de 2017

VOUNTA-TORNADO(1972-1973)

Culminada la temporada 1971 Ugo Garibotti decide disolver su equipo por falta de apoyo de económico y le vende el auto (Vounta D3M) a Evaristo Aranzana para cambiar su auto con motor delantero por un auto mas actual.
El auto en ese año no sufre modificaciones de importancia y sigue con la misma mecánica (Tornado). Su color pasa a ser el clásico amarillo que lo acompañó en toda su campaña en la categoría.
Aranzana junto a sus hermanos fueron participantes de la categoría desde su aparición y Evaristo fue su último presidente. Fue un luchador por mantener la categoría a flote y para la temporada 1973 decide actualizar el auto colocándole un alerón trasero soportado por dos aletas laterales tipo Can-Am que estaba de moda por esos años. El trabajo fue realizado por Pardal en lo de Vicente Formisano, quien había adoptado un sistema similar en su Mc Laren.



TEMPORADA 1972

8-3 BUENOS AIRES:

16-4 COMAHUE-RIO NEGRO:

30-4 9 DE JULIO-PCIA BS AS:

21-5 MAGGIOLO-SANTA FE: octavo lugar en la suma de las tres series.

18-6 BUENOS AIRES:luego de las dos series obtendría su mejor colocación del año con el sexto lugar en la sumatoria.

16-7 CABALEN-CORDOBA: noveno lugar en la suma de las tres series disputadas.

31-7 RIO CUARTO-CORDOBA: no participa.

20-8 RAFAELA-SANTA FE: no participa.

10-12 BUENOS AIRES: en una opaca actuación obtiene el decimotercero lugar en la sumatoria de las series

 17-12 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: no se presenta.

TEMPORADA 73

18-3 SAN MARTIN-COMODORO RIVADAVIA: la carrera con dos series lo lleva a obtener el quinto puesto en la sumatoria.

20-5 CABALEN-CORDOBA: abandona en la primer serie.


15-7 BUENOS AIRES: no participa.



domingo, 11 de junio de 2017

FM(FORMAR)-FORD (1970)

Para el año 1970 Hector Luis Gradassi comiénza la temporada con un FM que el año anterior había corrido Ricardo Bonanno (solo lo hizo en la carrera de San juan y no pudo clasificar)  y al auto se le realizan algunas modificaciones.
Se le quita el “sombrero reglamentario” del techo  y se lo alivianó en parte, trabajos realizados por Romero.
Gradassi que en la temporada anterior venía de correr con Dodge, le coloca a este auto un Ford F100 (V8).
Con un equipo privado,modesto, ordenado, buen patrocinio y apoyo de fábrica en el motor, Gradassi hace un excelente campeonato superando los equipos oficiales y logrando el cuarto lugar.




TEMPORADA 1970

1-3 BUENOS AIRES: debut mas que auspicioso, tercer lugar, a pesar de quejarse por un motor viejo.

22-3 COMODORO RIVADAVIA-CHUBUT: siguen los buenos resultados, cuarto lugar en la suma de las tres series.

12-4    CORDOBA: noveno lugar en la suma de las tres series.

26-4 BUENOS AIRES: sexto lugar en la suma de las dos series.

10-5 MAGGIOLO-SANTA FE: sexto lugar en la sumatoria de las dos series y ya ocupa el quinto lugar en el campeonato.

31-5 LAS FLORES PCIA. BS. AS: nuevo podio, ocupa el tercer lugar en la suma de las tres series, a pesar de sufrir aumento de temperatura.

14-6 PARANA-ENTRE RIOS: abandona en la primer serie por rotura de los tensores traseros.

28-6 BUENOS AIRES: mejor ubicación en la temporada, segundo lugar en la carrera, a pesar de haber desbandado una cubierta en las primeras vueltas de los 500 Km.

12-7 RAFAELA-SANTA FE: tercer lugar, nuevo podio en la suma de las tres series y ya alcanza el tercer lugar del campeonato.

26-7 9 DE JULIO-PCIA BS AS: decimosegundo lugar en la suma de las tres series.

16-8 PARANA-ENTRE RIOS: nuevamente al podio, tercer lugar.

23-8 EL ZONDA-SAN JUAN: en la suma de las cuatro series logra el cuarto puesto.

4-10 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: repite su mejor ubicación con el segundo lugar de la suma de las tres series.

11-10 OSCAR CABALEN-CORDOBA: sexto lugar en la carrera.

25-10 EL ZONDA-SAN JUAN: séptimo lugar en la suma de tres series.

8-11 LAS FLORES-PCIA. BS. AS: quinto puesto en la suma de las tres series.

29-11 RAFAELA-SANTA FE: abandona en la primer serie.

Posición en el campeonato: cuarto lugar








sábado, 27 de mayo de 2017

FM(Martos-Fortino)-AVANTE-FORD (1969)

Este nuevo auto hecho por Paco Martos con carrocería de Avante era similar al realizado para Jorge Cupeiro (FM-Chevrolet) a fines de 1968, y fue presentado a principios de agosto de 1969 en la concesionaria Ford Luva S.A .
Pertenecía al equipo integrado por Bonanno y Casá y contaba con un motor Ford V8 provisto por la Comisión de Concesionarios.
La idea inicial era que debutara inmediatamente de ser presentado en manos de Ricardo Bonanno, pero este se encontraba afectado anímicamente por un accidente sufrido en Los Cóndores, por lo que Eduardo Casá fue el encargado de conducirlo.


El segundo auto recién debutó  a fines de noviembre en San Juan en manos de Bonanno pero no pudo largar por no llegar al tiempo clasificatorio  mínimo  para integrar la grilla de 20 participantes habilitados para esta carrera.




TEMPORADA 1969

17-8 BUENOS AIRES: después de obtener el octavo y noveno lugar en las dos primeras series, debe abandonar en la tercera.

31-8 MAGGIOLO -STA FE: solo logra dar cinco vueltas en la primera y segunda serie, abandonando la carrera.

21-9 MAGGIOLO-STA FE: su mejor ubicación, sexto lugar en la suma de las dos series.

19-10 BUENOS AIRES: no participa.

23-11 EL ZONDA-SANJUAN: participan ambos autos del equipo, pero ni Casá ni Bonanno logran clasificar y no pueden largar la carrera.

30-11 MAGGIOLO-STA FE: no participan.

7-12 PARANA-ENTRE RIOS: no participan.



sábado, 6 de mayo de 2017

LAS ANÉCDOTAS POR LOS PROPIOS PROTAGONISTAS:GARCÍA VEIGA NOS HABLA DE SUS SP Y SUS MENTORES

Nestor Jesús García Veiga, campeón de la categoría 1970, en esta entrega nos da su opinión sobre sus autos en SPA ( Trueno Sprint-Chelco II- y Chelco III) y nos habla sobre tres personas fundamentales y que le permitieron lograr ese primer campeonato de su carrera , Carlos Pairetti, Horacio Steven, Ricardo Joseph y Pedro Campo.


 
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sábado, 22 de abril de 2017

LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE SPORT PROTOTIPO, SU INICIO

Siempre hemos destacado a SPA como la primer categoría profesional de la Argentina. Esta nota está basada en un reportaje dado por su primer presidente en octubre de 1970 cuando la asociación estaba dando sus primeros pasos y la categoría estaba en su mejor momento. En ella queremos reflejar la esencia de una asociación que luego fue cambiando de presidente y de ideas a medida que la categoría fue decayendo hasta llegar a su final.
 Comienza a desarrollarse en 1969 con autos prototipos que venían del TC y más ilusiones que
certezas. La evolución mostrada en ese primer año, acompañada por autos que cada vez eran mas caros, pilotos profesionales, la participación de las fábricas de automóviles, el acompañamiento de sponsors y la necesidad de crear espectáculos importantes, llevaron a fines de 1969 a la necesidad de tener un lugar para estudiar y tratar de solucionar de la mejor manera los temas comunes.
Es así que los mismos interesados y partícipes de la categoría, constructores, pilotos, concurrentes y comisión de concesionarios, deciden unirse creando una asociación que los nucleara.
A principios del año 1970 se crea la AASP (Asociación Argentina de Sport Prototipo) cuyo primer presidente es elegido Horacio Steven.
La asociación según palabras del propio Steven se crea para presentar siempre una unidad de criterio ante la CADAD, los clubes,etc.
El objetivo de la misma era ayudar a crear un automovilismo nacional bien desarrollado y basado en fórmulas internacionales para poder competir en el exterior cuando el nivel técnico fuese comparable.
Otro de los objetivos de la asociasión era crear un reglamento estable, desde que había sido creada la categoría el cambio y la inestabilidad del mismo hacía que los autos quedaran obsoletos rapidamente, perjudicando a los constructores y aumentando los costos de la categoría.
Comenzaron reuniéndose en la casa de algún corredor para posteriormente tener su propia sede en la Avda. Córdoba.
Todas las decisiones se tomaban por unanimidad, y si en algún tema no se lograba, se seguía discutiendo hasta lograrlo. 
La intención según Steven era conseguir un reglamento estable y con libertades bien pensadas para que con un buen margen todos pudieran construir varios autos, venderlos y amortizarlos bien con el paso de las carreras.
La idea que tenía la asociación para el año posterior a su creación (1971) con respecto al reglamento, era que el mismo fuera internacional, en cuanto a los chasis, usaqndo los motores que se tenian hasta ese momento. Lo internacional se refería a medidas, ubicación del motor  y el concepto general del auto. Pero se seguiría utilizando elementos nacionales en la construcción del auto.
La idea era mantener los reglamentos por tres años, pero siempre manteniéndose a la expectativa de lo que ocurriera en el plano internacional.
La asociación se financiaba con el aporte de cada uno de sus socios. Comenzaron siendo aproximadamente 25, cantidad que agrupaba a los corredores, concurrentes asiduos y a las cuatro comisiones de concesionarios.
La periodicidad de las reuniones era, en lo posible, de una por mes.
La asociación manejaba también la relación con los clubes y la seguridad de los circuitos.
En esos años la categoría obliga a la construcción de nuevos circuitos para desarrollarse y la seguridad no era controlada por ningún ente, lo que obliga a los mismos pilotos a hacer de veedores en el tema. 

sábado, 1 de abril de 2017

REQUEJO-AVANTE-CHEVROLET(1972) TORNADO (1973)

Don... según la Real Academia es un tratamiento de respeto que se le pone a los nombres de pila masculinos. Siempre escuché nombrar a Requejo como "Don Ramón". Adusto, callado, rústico, trabajador, chasista, mecánico, piloto...pero siempre respetado, por sus colegas, amigos y conocidos.
Sus orígenes en el TC lo vieron haciendo íntegramente su auto, como era común en la categoría, y siguió con esa forma durante toda su carrera, haciendo sus autos el mismo junto a sus hermanos.
Cuando llega a SP aplica la misma fórmula construye a partir de un F1 su primer auto, corre durante la temporada 71 y para el año 1972 se da cuenta que necesitaba una nueva arma porque la evolución de la categoría había dejado viejo su auto, a pesar de ser spyder con motor trasero.
A finales de la temporada 1971 le adquiere a Ugo Garibotti un chasis Avante y comienza a trabajar sobre él.
Le monta las suspensiones  símil del SP anterior y realiza una carrocería basada en las tendencias del momento inspirándose en los Mc Laren. La construye en un principio toda de aluminio para luego cambiar la trompa y cola por plástico reforzado dejando las puertas de aluminio.
Pinta el auto de color rojo y le incorpora un motor Chevrolet, marca que usaba desde sus inicios tanto en TC como en F1, categoría de sus amores.


 Este auto está actualmente en el Museo del Automovil de la Ciudad de Bs As con modificaciones, porque después de correr el auto fue vendido a una persona que quiso hacer un GT con él y le hizo adaptaciones para usarlo en la calle.
En el año 1972 debuta con el auto en la primera carrera de la temporada el 5 de marzo en el autódromo municipal, logra el  quinto lugar en la clasificación, pero abandona en la carrera. 
En la segunda carrera del año en Rio Negro solo logra dar nueve vueltas de la primera serie y abandona. Esta sería la última carrera del año 1972 para el auto con motor Chevrolet.
Para la temporada 1973 Requejo, cansado del poco apoyo recibido por parte de Chevrolet, pasa a preparar motores Tornado con apoyo de la fábrica y colaboración de Oreste Berta.Con ese motor Tornado sobre el Requejo-Avante se presenta en la única carrera del año 1973, enel fin de la categoría.El 20 de mayo en el autódromo Oscar Cabalén (Pcia de Córdoba) logra un buen trabajo obteniendo el sexto lugar en la suma de las dos series.
La categoría correría una carrera mas en Buenos Aires donde no se presenta Requejo y se termina el SP.