Los orígenes del
proyecto databan de casi tres años atrás. La idea básica era muy simple,
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Al cabo de varios meses de trabajo, los primeros bocetos se fueron
transformando en planos completos y de ellos se sacaron las plantillas que
permitieron dar las formas embrionarias a la maqueta de la carrocería. Cuando
estuvo lista una reproducción en escala 1:5, llegó el momento de pulir el
diseño a través de unas pruebas empíricas.
Un túnel de viento y uno de humo de la Facultad de Ingeniería de
Córdoba permitieronreproducir las condiciones en que habría de trabajar la carrocería una
vez montada en el auto. Cuando el resultado se consideró satisfactorio, llegó
el momento de construir la maqueta de yeso en escala natural y comenzar a
considerar los detalles de los elementos mecánicos.
Fue en este punto cuando IKA le encarga a Pronello la fabricación de
un auto. El diseñador consideró la posibilidad de modificar este proyecto para poder montar acostado el motor Torino,
pero al cabo de unos cálculos hechos en el tablero, comprobó que le resultaría
mucho mas sencillo realizar otro modelo partiendo de cero. Así nació la Liebre II.
A pesar del tiempo que le llevaba el cumplimiento de su contrato con
IKA, Pronello había depositado demasiadas esperanzas en su plan como para
dejarlo sin realizar.
En forma lenta siguió el
modelado en yeso de la carrocería a tamaño real (proceso que demandó mas de
tres mil horas hombre). Una vez terminado este trabajo el proyecto quedó parado
porque no tenía ningún sentido seguir adelante con un proyecto sin viabilidad
de concluirlo. Fue entonces cuando se iniciaron conversaciones con Ford que
culminaron con el contrato firmado a fines de 1968 y que le daban a Pronello la
posibilidad de que su sueño se convirtiera en realidad. Ni bien concretado el
acuerdo los trabajos sobre el auto se aceleraron. Sobre el molde de yeso
terminado se construyó la matriz, de la que habrían de salir las carrocerías de
las dos unidades, mientras se diseñaban y armaban cada una de las partes
mecánicas respondiendo a las necesidades del plano. Fue en este trabajo de
equipo donde Pronello contó con la colaboración de Ford y de varias empresas
especialistas en la construcción de diversos órganos mecánicos. Estas empresas
fueron las encargadas de materializar los proyectos salidos del tablero de
Pronello. Un embrague de doble disco, cuyo comando carecía del habitual
varillaje; puntas de eje huecas terminadas a mano que además de ofrecer una
mayor resistencia a igualdad de peso dan la posibilidad de intercambiar ambos
trenes, al permitir el paso de los palieres traseros por su interior; rótulas
especiales para los elementos de las suspensiones; frenos de disco «a medida»
ventilados ; soportes de punta de ejes delanteros de aluminio; una carcaza de
diseño especial para el embrague y una infinidad de elementos, terminados a
mano en su mayoría.
A principios de 1969 el proyecto Pronello-Ford estaba en su fase final
en los talleres de Villa Nueva cerca de Villa María en la provincia de Córdoba,
en un camino vecinal del lugar (como acontecía en esa época) se realizarían
unos días después las primeras pruebas.
A fines de enero ya estaba terminada la primera carrocería del
proyecto cuyo nombre definitivo sería “Huayra”. Al chasis tubular se le acopló
el poderoso Ford V8 y a él el embrague especialmente construido por Wobron. La
caja era ZF de fabricación nacional.
Volviendo a la carrocería, estaba construida en resina plástica y
fibra de vidrio. La resina fabricada especialmente para esta carrocería se
destacaba por su gran rigidez. El espesor de las paredes de la carrocería
variaba según las solicitudes de cada una de sus partes (entre 0,7mm y 2,5mm).
Iba montada sobre una estructura tubular que cubría el habitáculo y servía de
sostén del motor.
La luneta realizada al igual que el parabrisas y las ventanas de las
puertas fueron construidas en acrílico de 5mm de espesor, pero la primera en
lugar de ser montada sobre un burlete de goma, se la incorporó al techo de la
carrocería durante el proceso de fraguado de la misma para que actúe como parte
de la carrocería logrando una mayor rigidez.
Los tanques de combustible (dos) iban alojados detrás de los asientos
y eran de caucho sintético rellenos de poliuretano con una capacidad de 75 litros cada uno.
Las exigencias del reglamento hicieron que el auto tuviera una altura
mayor a la deseada por el diseñador. La posición de los parantes laterales del
techo aseguraba al conductor una excelente visibilidad, eliminando los puntos
ciegos.
El perfil del Huayra se destacaba por la fluidez de sus lineas y la
prolija terminación de su carrocería. La cola tenía reminiscencias de las
Liebre II y dos faros de Falcon atrás eran la» imagen de marca».
La trompa era muy baja y el parabrisas le daba un aspecto agresivo.
Las llantas eran de magnesio con un diseño exclusivo que facilitaba la disipación
del calor.
La suspensión delantera llamaba la atención por su prolijidad y diseño. El portamasa sostenía los brasos, la dirección y los discos de freno, que eran autoventilados, de diseño exclusivo y muy livianos.
El color elegido era azul oscuro metalizado y los pilotos eran Carlos
Pascualini y Carlos Reutemann.
El Oscar Cabalén de Cordoba fue la primera pista en ver al Huayra, en
marzo salió a pista por primera vez en manos de Willy Mikulán, entonces
directivo de Ford, y Pronello en la otra butaca, pero la exigencia conductiva
vino de la mano de Carlos Pascualini. Dio tres vueltas sin exigir al auto y
cuando se detuvo expresó su satisfacción por el comportamiento y que la
dirección era muy directa. Pascualini no estaba acostumbrado al volante a la
derecha, por lo que después de algunas correcciones por parte de Pronello solo
algunas vueltas mas sirvieron para que todos se retiraran satisfechos.
TEMPORADA 1969
9-3 BUENOS AIRES:
30-3 OSCAR CABALEN-CORDOBA:
20-4 EL ZONDA SAN JUAN:
18-5 CORDOBA: Debut del equipo completo con dos Huayra con enormes
alerones sobre el tren
trasero y aletas deflectoras en la trompa. Casi no se
produce esta primera aparición porque los
comisarios objetaron que las
ventanillas de los autos se abrían 100% y por reglamento debían abrirse solo
30% y por no tener cubrevolante del motor de chapa. Sintiéndose perseguido por la CADAC amenaza retirar los
autos.
Reutemann: después de un promisorio tercer lugar en la primera serie
debe abandonar en la segunda. El auto presenta problemas de tenida, se iba de
cola cuando se lo exigía.
Pascualini: punteó las primeras 10 vueltas de la primera serie pero
debe abandonar por rotura de un cáliper de freno. Larga del último lugar la
segunda serie y luego de algunos problemas de tenida un nuevo problema de freno
lo obliga a abandonar definitivamente.
22-6 RAFAELA-STA. FE: Los autos se presentan sin los alerones traseros
Reutemann: abandona en la
primera serie por aparentes problemas de encendido y ya no larga la segunda.
Pascualini: Primer triunfo del piloto y del Huayra-Ford en la
categoría demostrando que era un
auto de temer a pesar de que todavía faltaba
poner a punto.
13-7: OSCAR CABALEN-CORDOBA:
Reutemann: en la primera serie rompe junta de tapa de cilindros y en
la segunda se le cambió el selector de caja. Termina en el octavo lugar en la
suma de tiempos.
Pascualini: abandona por problemas de embrague.
27-7 BUENOS AIRES: Ambos autos vuelven a los alerones posteriores.
Reutemann: era su carrera, venía para ganar cuando rompe el motor en
la zona del mixto. Nuevo abandono. Ultima carrera en el equipo por desavenencias
con Pronello.
Pascualini: se quedó en la primera serie al cortársele la varilla del
acelerador , a pesar de eso pudo terminar la carrera en la sexta posición.
17-8 BUENOS AIRES:
Pascualini: nuevo abandono por rotura del motor. A esta altura del año
el campeonato lo tiene ubicado en la sexta posición.
31-8 MAGGIOLO-STA. FE: Debuta con el Huayra dejado por Reutemann, Ternengo
que venía corriendo con un viejo Halcón de Pronello.
Pascualini: abandonó con problemas de caja en la primera serie, se
cambió para la segunda pero el
esfuerzo resintió al embrague que se terminó
rompiendo.
Ternengo: abandonó por rotura de motor.
21-9:MAGIOLO-STA. FE:
Pascualini: gana la primera serie pero deserta en la segunda sumando
otro abandono.
Ternengo: décima posición debida a un motor con bajo rendimiento.
19-10:BUENOS AIRES:
Pascualini: no se clasifica en la primera serie, pero gana la tercera,
clasificando undécimo en la final por suma de tiempos.
Ternengo: sendos segundo puesto en las dos primeras series terminó con
un abandono en la tercera por problemas con el embrague, lo que le dió el
séptimo puesto en la sumatoria de tiempos.
23-11 EL ZONDA-SAN JUAN:
Pascualini:
Ternengo: anduvo sin suerte, rompió embrague y rozó el guadarail sin
consecuencias. Arribó decimotercero en la sumatoria
30-11 MAGGIOLO-STA. FE:
Pascualini: excelente segunda posición.
Ternengo: abandona la carrera después de terminar en una zanja del
circuito al salirse de pista.
7-12 PARANA-STA FE: el equipo presenta problemas de motores, los
motores hechos por la comisión tienen poca potencia y se rompen.
Pascualini: ronda en las dos primeras series por la primera mitad del
pelotón pero en la última el motor dice basta y abandona.
Ternengo: después de trabársele el acelerador en la primera serie y
andar mejor en la segunda, en la tecera se rompe una biela y termina al igual
que su compañero abandonando la carrera.
POSICIÓN DEL CAMPEONATO:
Reutemann: sin puntos.
Pascualini: octavo puesto.
Ternengo: sin puntos.
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