ING. JUAN CARLOS GENTILE HOY: HISTORIA VIVA DEL SPA

Quizás para los mas jóvenes seguidores de la categoría el nombre no les resulte de los mas referentes, quizás para los mas veteranos tampoco, pero apenas se les habla del Gentile-Chevrolet les viene a la mente ese auto naranja, ese auto estilizado, aerodinámico podríamos decir, con mas pinta de gran turismo de calle que de auto de carrera. El paso del Ingeniero Gentile por la categoría fue fugaz, pero dejó su huella en ese único auto que diseñó y construyó, por eso queríamos conocer su historia y hoy a casi 50 años, recordar de primera mano lo vivido .Pero además la charla derivó hacia lo técnico, y Gentile nos dio una clase básica de construcción de autos que seguramente será muy valorada por todos aquellos que nos gustan el diseño de autos de competición.

Queremos agradecerle su predisposición a la entrevista y el tiempo dedicado a compartir conmigo y con ustedes sus recuerdos de esa época que tanto él como nosotros disfrutamos tanto.  

SPA: ¿Cómo comienza su relación con el automovilismo?

J.C.G: de chico, 12 ó 13 años, era un apasionado por el tema de los autos y cuando estaba en el cuarto año del colegio nacional, con un amigo que era un obsesionado como yo, nos pasábamos hablando de autos, soñando y pensando cómo hacer para construir uno. Por supuesto éramos muy chicos, no teníamos recursos para nada, pero tanto era el entusiasmo que hacíamos cosas que hoy resultan graciosas. Recuerdo que yo hacía maquetas de yeso de un auto que eventualmente podría hacer, pero no sabía cómo manejar la chapa, porque se podía doblar y cilindrar, pero no como darle forma, por lo menos yo no sabía.

En esa época devoraba la revista “Mecánica Popular”, y con gran envidia miraba lo

que hacían en Estados Unidos, compraban plástico líquido y fibra de vidrio y hacían piezas, carrocerías, etc. También leía la revista “Velocidad” con la misma voracidad, me sabía hasta lo mínimo de cada auto. Un día leo un aviso que aparece en esta revista que publicitaban la venta de resina poliéster. Tomo mi moto en La Plata donde vivía y me voy a la Capital a comprar la resina. Compro todos los componentes y me llevo toda la bibliografía disponible para poder trabajarla, explicaban como hacer lanchas, cañas de pescar y hasta carrocerías. Creo que esa noche no dormí leyendo todo eso.

Lo primero que hice fue el tanque de nafta para una moto.

Corría el año 1969 y era uno de los primeros en usar ese material en el país. A partir de allí comienzo a hacer distintas piezas, incluso el casco de una lancha, pero lejos estaba de pensar en fabricar la carrocería de un auto.

Yo tenía, ya en ese momento, un proyecto de vida profesional, a semejanza de los grandes estudios de diseño de Europa, Pininfarina, Bertone, GiugIaro, mi idea era hacer algo parecido en Argentina, para diseñar y construir autos de gran turismo (GT). No había en esa época ese tipo de autos en el país, los autos que habían realmente eran muy rudimentarios en su diseño, tanto de carrocería como de mecánica, por lo cual, se prestaba mucho hacer el diseño de un auto con suspensiones acorde a un auto deportivo y una carrocería moderna y atractiva.

Corría el año 1963 y yo estudiaba ingeniería mecánica en la Universidad de La Plata cuando se abre la carrera de diseño industrial a la cual me adscribo porque era la parte que me interesaba para cumplimentar con mi proyecto.

SPA: ¿Cómo surge la idea de hacer un auto de carrera?

JCG: Yo tenía un primo que a su vez también tenía un primo que corría en Turismo Mejorado y en el verano del 68 estábamos veraneando en Villa Gesell, cuando surge la idea de construir un auto de carrera para la nueva categoría que estaba naciendo, Sport Prototipo. De casualidad conocemos a Jorge Martinez  Boero, piloto ya reconocido en esa época, se interesa en el proyecto, y hacemos un acuerdo. El pondría el motor (Chevrolet de la CDCGM), la caja de cambios y las ruedas, el resto lo hacíamos nosotros. El sería el encargado de conducirlo. Pensándolo a la distancia, una verdadera locura, porque yo era un joven ingeniero

desconocido, mi único antecedente era haber construido un karting y contrariamente a lo que se supone la Ingeniería Mecánica no enseña nada de cómo construir un auto, lo que yo utilizaba de mi carrera eran los conocimientos de Física, Termodinámica, principios básicos que  después se aplican en el diseño. Tampoco había bibliografía disponible para consultar, o era muy difícil de conseguir, cosa que no ocurre en la actualidad.

En esa época  era todo muy primitivo, los constructores eran o bien mecánicos, o bien chapistas, pero no tenían los conocimientos específicos para la construcción de un auto, iban aprendiendo de la experiencia.

Por esa obsesión que tenía de construir autos especiales, contaba con un pequeño

taller en La Plata y cuando comienzo a hacer el auto de SP me armo de una serie de elementos especiales para construirlo. Sobre la pared  armo un inmenso tablero de dibujo de 6m con un pantógrafo, uso papel de escenografía para poder dibujar el auto en escala real. Después construí una especie de cama de caño reticulado muy rígido con dos rieles mecanizados a los costados y un pórtico que corría sobre rulemanes sobre eso, para realizar encima el modelo de la carrocería en escala real.

El chasis se hacía aparte, era multitubular. Estaba muy bien hecho, muy prolijo, muy rígido, era de lo mas rígido que se había hecho hasta el momento Yo sabía lo que se requería para el chasis, que era rigidez torsional, para que las suspensiones trabajaran correctamente.

Aprovechamos todas las libertades del reglamento, el peso era menor al que permitía el reglamento que era de 1200kg y el auto pesaba 900kg. La altura era de 90cm, por lo cual había que colocarle un agregado al techo para la llegar a la altura mínima, cosa que no ocurrió porque terminó debutando en el 70 cuando había cambiado esta parte del reglamento.

Si bien hay un principio general de construir todo el auto lo más liviano posible, se le presta especial atención a las “masas no suspendidas “, que son las que están del otro lado de los resortes. En cambio, las "masas suspendidas"  que son las que estan fijas al chasis y carrocería,no perjudican la adherencia.

.Para ello se minimiza el peso utilizando aleaciones especiales como el magnesio y titanio por ejemplo.En general el uso de estos materiales permite bajar algunos cientos de gramos, según la forma de la pieza.

 Pensemos ahora en el puente De Dión, que era una variante de eje trasero aceptada por el reglamento.El sistema consiste en un eje rígido que une a las dos ruedas traseras, las cuales permanecen paralelas entre sí en todo momento.

El diferencial ya no está formando parte del eje, sino que va fijo al chasis, pasando entonces de ser masa no suspendida (eje trasero convencional) a ser masa suspendida.

De esta manera el enorme peso del diferencial ya no participa del movimiento de las ruedas. La diferencia ya no es de unos cientos de gramos, sino de más de 100 kg.

En un auto con eje trasero convencional con el diferencial formando parte del mismo, cada vez que una rueda trasera encuentra una protuberancia, todo el conjunto rueda-eje-diferencial que pesa alrededor de 150 kg. se mueve hacia arriba. Imaginá la inercia del conjunto, y la dificultad para controlar ese movimiento y mantener las ruedas en contacto con el pavimento.

 Por todo esto, la elección del puente De Dión como solución de diseño en un auto de competición era obvia.

 Se elegía como puente una estructura rígida, podía ser de cualquier tipo: de chapa plegada formando una viga, de caños de pequeño diámetro formado una viga reticulada, o con un caño de sección importante como elegí para el Gentile Crevrolet.

En mi caso era un caño de 80 mm. de diámetro y 4 mm. de pared, curvado en de manera de esquivar el volumen del diferencial, tal como se ve en el archivo adjunto.

 El caño estaba guiado por 4 brazos longitudinales paralelos que absorbían los esfuerzos de aceleración y frenado, y un perno central fijo al caño del De Dión, que se desplazaba verticalmente entre dos guias paralelas. El perno tenía un rulemán esférico que hacía de buje y permitía todos los movimientos menos el desplazamiento lateral. Este era el "secreto" del sistema de guía.

 Todas estas consideraciones en el diseño, aparecen como lógicas y hasta cierto punto elementales.

La realidad de los otros diseñadores y constructores era curiosamente distinta.

Sabiendo de las ventajas teóricas del puente De Dión, todos lo habían adoptado. Pero inexplicablemente, una vez construído el auto, mostraban una notable desventaja respecto del eje convencional.

 Es así que por ejemplo los prototipos construídos por Paco Martos para Cupeiro con motor Chevrolet y para Gradassi con motor Ford, mostraban una bájísima perfomance, y los tiempos que hacían mejoraban si les colocaban un puente convencional con su pesado diferencial.

Lo mismo ocurría con los dos autos que había diseñado Pedro Campos para el equipo de Horacio Steven, que corrían García Veiga y Marito García.

Iban a probar al autódromo con dos autos iguales de motor, uno con el eje convencional y otro con puente De Dión. El primero siempre hacía unos segundos menos que el segundo. Cambiaban de piloto y el resultado se repetía.

 Todo esto resultaba inexplicable para mí. Mientras tanto la prensa especializada denostaba al eje De Dión.

En ese tiempo el Gentile-chevrolet ya estaba corriendo, y andaba bien aunque no se destacaba demasiado porque Hector Plano no era un piloto de punta, y los motores que tenía tampoco

El auto demoró más de un año en terminarse, en parte porque yo era muy meticuloso en su construcción y a raíz de esa demora se empezaron a generar roces con Martinez Boero y su gente. Un día me piden el auto para una exhibición en Bolivar (de donde era el piloto) y se lo quedan, no lo querían devolver. Terminamos quedándonos con las partes que nos correspondían y lo compra Hector Plano. Era un piloto de Bahía Blanca con experiencia en zonales y alguna en TC, pero nunca había manejado un auto de este tipo.

Plano le coloca un motor Chevrolet de su propia factoría y debuta en octubre del 70 corriendo solo dos carreras con el auto y obteniendo en Rafaela un excelente quinto puesto lo que auguraba una buena campaña al año siguiente.

SPA: Para la temporada 1971 el auto sufre una modificación importante. ¿Estuvo             bajo su responsabilidad esos trabajos?

JCG: Para el año 1971 modifico el auto y lo hago spyder. Hacemos la carrocería nueva actualizándola a lo permitido por el reglamento.

Plano corre toda la temporada y a pesar de no contar con un motor de los más potentes logra el subcampeonato, demostrando que los conceptos aplicados en su construcción no estaban errados.

SPA: En el año 1969 aparece un auto de Formisano con una carrocería hecha por             usted. ¿Cómo se establece esa relación?

JCG: Cuando yo comienzo a construir el auto, el vicepresidente de la CDCGM era

Eduardo Ruesta, que tenía una concesionaria de la marca en La Plata y en una oportunidad que se hace una reunión de la comisión en la ciudad lo trae a Froilán Gonzales a mi taller para mostrarle lo que estaba haciendo. Justo habíamos desmontado la carrocería del molde y cuando la ve se queda encantado. A los pocos días lo manda a Formisano a comprar la carrocería. Se la lleva y la monta sobre su chasis, pasa a ser el Chevycuatro que correría Carlos Marincovich en el final del año 1969. Acá si tenía un “sombrero” sobre el techo para llegar a la altura mínima que exigía el reglamento.

SPA: A fines del año 1970 debuta un auto también de Formisano en manos de                    Pairetti. ¿ Llevaba algún desarrollo de su parte, no es así?

JCG: En el año 1970 yo había sido convocado por Formisano para construirle un auto para Pairetti. Formisano con Pairetti presentan un equipo con apoyo de Ford, Carlos Marincovich era el segundo piloto a quien luego lo reemplaza  Esteban Fernandino. Esos autos no andaban, los motores se rompían en todas las carreras. A mediados de ese año Formisano me llama para ver si podía modificar el auto para mejorarlo.

Con mucha rapidez, en un par de meses se terminó de construir. Se renovó la parte delantera del chasis reemplazando el monocasco por una estructura multitubular para alivianarlo. Se utilizaron los portamazas delanteros existentes, y se diseñó una nueva suspensión. Atrás el eje De Dión era una réplica del ya utilizado en el auto de Plano. La carrocería tipo spyder sin techo, se hizo de aluminio, evitando la construcción de moldes para fabricarla en PRFV para lograr mayor rapidez.

Allí se generó otro mito mediático que llenó gran cantidad de páginas en las

revistas y diarios del momento. Los motores Ford se rompían en forma repetida en cada carrera. Había todo tipo de especulaciones. Eran los V8 de cuatro litros que los encamisaban para llevarlos a los tres litros reglamentarios.

La explicación más repetida explicaba que este encamisamiento hacía que trabajaran muy calientes y por eso se rompían. Luego yo verificaría que el motivo era muy distinto.

 Formisano siguiendo la opinión generalizada, se oponía a que utilizaramos un eje De Dión en el nuevo auto, pero yo aproveché una ausencia de todo el equipo durante un fin de semana largo, y junto con el chapista Pardal que me ayudaba y me apoyaba, decidimos colocárselo, aprovechando que yo había construído dos ejes y quedaba uno disponible.

Corre las dos últimas carreras del campeonato el Formisano-Gentile, debuta en Las Flores abandonando por problemas de motor. Ya en esta carrera Pairetti estaba asombrado de como andaba el auto,según sus palabras “se maneja con la punta de los dedos”

En la siguiente, Rafaela, Pairetti logra un triunfo contundente. Es en esta carrera

donde el motor se exige al máximo es donde Ford logra el único triunfo del año, con este auto, porque los demás usuarios de Ford rompieron el motor.

Pienso que el problema que tuvieron fue que como los chasis no andaban, los pilotos debían exigir al máximo la planta motriz y la rompían. Cuando Pairetti se encontró con un auto que andaba sobre rieles, no debió  exigir al motor y terminó ganando la carrera.

Ese verano Pairetti me llevó a hablar con el presidente de la fábrica Ford, el cual me propuso que me hiciera cargo del equipo oficial de la siguiente temporada.

Yo por varias razones, estaba desilusionado con el ambiente automovilístico, y esto hizo que rechazara el ofrecimiento, iniciando mi retiro de la actividad.

SPA: ¿Por qué se tardó en adoptar el Puente de Dión y le trajo tantos                                       inconvenientes a los constructores?

JCG: El Puente de Dión exigía una serie de varillajes para absorber los esfuerzos tanto de frenado, como de aceleración y las fuerzas laterales al doblar en las curvas y había distintas soluciones.

Yo había optado por una, haciendo un sistema con todos los grados de libertad

que se podían dar. Eran dos barras rectificadas que generaban una especie de guía vertical fijas al chasis. El Puente propiamente dicho tenía un perno flotante con un buje que le permitía moverse en todo sentido y una polea que encajaba en estas dos columnas verticales para mantenerlo guiado. Allí tenía, y ese era el secreto, un rulemán esférico. Entonces eso se movía libremente, independientemente de que posición tomara el eje. En cambio en los demás sistemas en algún momento se rigidizaba, no acompañaba la trayectoria y se trababa, y al trabarse quedaba el auto sin suspensión.

SPA: ¿Por qué no siguió en el automovilismo?

JCG: Se combinaron una serie de factores que me hicieron perder el entusiasmo. Algunos familiares, se enferma mi madre, que era el centro de la familia y fallece en muy poco tiempo, otros factores tuvieron con ver con el país, se había politizado mucho, y en menor medida fue que el ambiente del automovilismo no era lo que yo me imaginaba. Este conjunto de cosas hizo que me alejara de la competición, pero que no dejara el proyecto de autos especiales.

 Después que terminamos la construcción del auto, junto con mi compañero el Ing. José Manuel Arrieta, quien me había ayudado en la concreción del mismo; nos dedicamos a hacer instalaciones de aire acondicionado central. Estábamos en eso cuando se me ocurrió que toda la experiencia adquirida con los autos debería ser aprovechada por otros.

En esa época estaban de moda los cursos por correspondencia, pero eran actividades como Corte y confección, caricaturas, dibujo, etc. Decido junto con Arrieta dictar un curso de diseño y construcción de autos deportivos y de competición. Alquilamos una casilla de correo, ponemos un aviso en los

clasificados de la revista Corsa y esperamos unos días. Al tercer día voy a la casilla esperando encontrar alguna carta y había noventa. Al cuarto día había trescientas y de ahí en adelante llegaban todos los días trescientas, un éxito total. Sinceramente hasta ahí no teníamos nada preparado, por lo que me pongo a trabajar en el armado de un programa que incluía distintos temas: suspensiones, aerodinámica, plásticos, etc y comienzo a escribir los textos con el agregado de dibujos hechos por mí a mano alzada muy didácticos y fotos de una revista italiana especializada en automóviles que yo coleccionaba. No existía un curso similar y la gente estaba ávida de adquirir conocimientos en estos temas, uno de los que hicieron el curso fue un joven Enrique Scalabroni , después prestigioso diseñador que trabajó hasta en Ferrari. Vendimos el curso no solo en el país, también lo hicimos en Uruguay, Perú, Colombia, lugares donde llegaba la revista.

Una vez terminado el curso no lo volvimos a reeditar.

SPA: ¿Iba a los autódromos en esos años?

JCG: Si, varias veces después de haber hecho el auto. Acompañé a Formisano a las dos carreras que presentó el auto reformado por mí y conducido por Pairetti.

También fui a todas las carreras de la Temporada Internacional, me daban entradas por mi participación en la categoría.

SPA: ¿Sigue el automovilismo en la actualidad?
JCG: La fórmula uno nada más.